Un gran aeropuerto en el peor lugar posible

Texcoco: por qué era técnicamente inviable (aunque nadie quiera aceptarlo).

En este artículo vamos a hacer un análisis técnico sobre el proyecto del NAICM. Dejemos de lado bandos políticos y admiraciones personales a algunos personajes de esta historia. La intención es presentar la información sin sesgos y, a partir de eso, que cada quien pueda formarse su propia opinión. Ya sé, esto sonó igual al meme de moda sobre la generación X: parece chiste, pero es una realidad.

Iniciemos hablando del proyecto en sí, desde mi punto de vista. Para poder entenderlo hay que separar dos cosas: la calidad del diseño y las condiciones del sitio. Aunque profesionalmente siempre debemos considerar el sitio como parte del diseño, en este momento no vamos a evaluar el proyecto desde esa lógica integrada.

El proyecto del NAICM, desde el punto de vista arquitectónico, tenía resueltas de manera eficiente las necesidades de un aeropuerto de esta escala. No por nada Norman Foster es considerado un maestro en este tipo de edificios.Estructura aligerada, abundante luz natural, un edificio continuo que reduce transbordos y mejora flujos y tiempos operativos, una cubierta ligera y modular pensada para grandes claros, y flexibilidad operativa: el edificio permitía crecer por módulos sin romper la lógica funcional.

El proyecto no estaba concebido como un ícono vacío, sino como una máquina aeroportuaria eficiente. Y eso no necesariamente significa que proyecto y sitio estén en la misma sintonía.

Ahora bien, hay que decirlo con claridad: el concepto era bueno, pero el desconocimiento o subestimación del sitio y su problemática convirtió un concepto prometedor en un mal proyecto.

Aquí algunas razones rápidas que desarrollaré a lo largo del artículo:

El suelo no tiene una resistencia regular. Una de sus principales características son los hundimientos diferenciales, es decir, no existe una compresión pareja del material. Es el punto más bajo de lo que fue el lago, por lo tanto, el lugar perfecto para la acumulación de agua. Y, por último, el impacto ambiental que esto representa para la CDMX y la aceleración del hundimiento de la ciudad, con todo lo que eso implica para su infraestructura.

Iniciemos con la problemática que representa construir un edificio de este tipo en un lugar tan desafortunado. Como ya mencioné, su estructura favorece los grandes claros, pero al mismo tiempo eso se convierte en su peor enemigo. Condiciona al edificio a tener más juntas constructivas, más complejas y, al mismo tiempo, más costosas, para mantener razonablemente controlados los riesgos derivados de los hundimientos diferenciales.

Seguramente habrá quien diga: “pero eso se puede resolver”.Y sí, se puede resolver con ingeniería… pero con un incremento considerable de costos.

El primer problema son los refuerzos estructurales, que están directamente ligados al peso y a la calidad de los materiales. No son variables independientes: a mayor peso, mayores refuerzos; y a mayor exigencia estructural, mayor calidad de material. Todo está conectado.

Ahí es donde surgió una de las mayores preocupaciones del proyecto. Durante el proceso de cancelación hubo personajes ligados al NAICM que plantearon la posibilidad de cambiar el origen de los materiales de la cubierta para reducir costos, utilizando materiales nacionales.

Y aquí surge la pregunta incómoda:¿qué querían decir realmente con eso?¿Que los materiales originales eran innecesariamente caros?¿O que los materiales nacionales serían de menor calidad?Y si esa era una opción viable, ¿por qué no se consideró desde el inicio del proyecto?

Más aún: ¿de verdad alguien podía plantear algo así considerando las condicionantes del sitio que ya se conocían perfectamente?La respuesta es sí. El ingeniero Carlos Slim llegó a declarar:

“Si fuera con materiales nacionales nos ahorraríamos de 800 a 1,000 millones de dólares si se compran en México y sería bueno también para la economía nacional. Lo más racional es buscar que se reduzca el costo con materiales nacionales.”

El problema es que cambiar el origen del material no resolvía el problema de fondo. Aunque se redujeran costos, los materiales tendrían que mantener una calidad igual o superior a la especificada originalmente. Eso implicaba, inevitablemente, un peso similar.

Y el peso era precisamente uno de los factores críticos del proyecto, porque a mayor peso, mayor problema de hundimientos. Así que no: el cambio de materiales no solucionaba nada estructuralmente relevante. Solo maquillaba el costo sin atacar la causa real del conflicto.

Un factor que quizá no muchos consideran es el mantenimiento y el incremento de riesgos operativos derivados de los problemas del suelo. Cada solución técnica que hacía viable el proyecto le quitaba sentido a la idea original del diseño y rompía la lógica costo-beneficio a largo plazo.

Quiero dejar clara mi postura: no es una crítica al diseño. Me hubiera gustado ver este aeropuerto como parte del sistema aeroportuario del país, pero en una ubicación que permitiera su construcción sin problemas estructurales permanentes ni afectaciones futuras que hoy ya conocemos y otras que apenas empezaríamos a descubrir.

El suelo

Para entender su composición tenemos que analizar sus capas.

USCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos)Sirve para identificar el tipo de suelo, anticipar su comportamiento mecánico (resistencia, compresibilidad, drenaje) y tomar decisiones de cimentación y diseño.

UCF (Upper Clay Formation – Formación Arcillosa Superior)Es la capa principal de arcilla lacustre blanda y la más problemática desde el punto de vista geotécnico.Contenido de agua del 300 al 400 %, alta plasticidad, baja resistencia al corte, extremadamente compresible, con consolidación primaria y secundaria activa durante décadas.

LCF (Lower Clay Formation – Formación Arcillosa Inferior)Arcillas lacustres más profundas y algo más antiguas. Sigue siendo problemática, pero menos extrema que la UCF.Contenido de agua del 60 al 100 %, menor relación de vacíos y menor compresibilidad relativa, aunque aún presenta consolidación secundaria.

Propiedades geotécnicas de interés

Contenido de agua y plasticidadLas UCF y LCF presentan contenidos de agua extremadamente altos, típicos de arcillas lacustres remanentes del lago, con alta porosidad y plasticidad. Esto genera una alta compresibilidad y deformabilidad, lo que explica su comportamiento a largo plazo bajo carga.

Compresibilidad y consolidaciónLas arcillas profundas mantienen relaciones de vacíos elevadas y responden con consolidación prolongada (primaria y secundaria) cuando se les aplica carga estructural. Esto se traduce en hundimientos que continúan durante décadas.

Impermeabilidad y conductividad hidráulicaLas capas arcillosas tienen baja conductividad hidráulica, lo que ralentiza la salida del agua y prolonga los procesos de consolidación primaria y secundaria.

Este perfil, que combina arcillas muy blandas y altamente saturadas con capas intermedias algo más densas, explica por qué el terreno requiere un mejoramiento geotécnico intensivo para infraestructura pesada. Aun así, los asentamientos no se estabilizan rápidamente y pueden continuar por muchos años, incluso después de aplicar mejoras.

Existen estudios realizados por la Facultad de Ingeniería de la UNAM en los que expertos definieron al suelo de Texcoco como uno de los menos aptos incluso el peor del Valle de México para una obra de gran magnitud. Aunque algunos estudios institucionales concluyeron que era viable construir con tratamientos de precarga y pilotes, otros expertos señalaron que el suelo seguía siendo altamente inestable, con tasas de subsidencia que complican el diseño y la operación a largo plazo.

Un aeropuerto no se diseña como un edificio aislado. Cualquier asentamiento diferencial puede alterar la geometría de las pistas y afectar la seguridad de las operaciones. Suelos como el de Texcoco requieren tratamientos extremadamente costosos y con resultados inciertos a largo plazo.

Drenaje

Ahora hablemos del drenaje. El Valle de México es una cuenca endorreica. Antes del sistema de desagüe artificial, el agua del valle no tenía salida, por eso existían lagos como Texcoco, Xochimilco y Chalco.

Sabiendo esto, se requiere un sistema de drenaje artificial forzado. Un sistema de este tipo es cualquier infraestructura diseñada para sacar agua de un sitio donde no puede salir naturalmente, venciendo la gravedad mediante obras y energía externa.

Algunos de estos sistemas son:

Drenaje por bombeo mecánico, el más utilizado. El agua se colecta en cárcamos, se eleva mediante bombas y se descarga a un nivel más alto o a otro sistema. Tiene dependencia total de energía, alto costo de operación y mantenimiento, y riesgo crítico ante fallas eléctricas. No elimina el problema del suelo, solo el agua superficial.

Drenaje por canales artificiales elevadosSimulan un escurrimiento natural que no existe. Pueden incluir túneles. Son obras enormes, vulnerables a hundimientos diferenciales y requieren mantenimiento constante.

Drenaje profundoTúneles a gran profundidad que combinan gravedad parcial y bombeo. Alto costo, construcción compleja en suelos blandos y exposición a deformaciones por hundimientos.

Drenaje por abatimiento del nivel freáticoExtrae agua del subsuelo mediante bombeo continuo. Se utiliza generalmente de forma temporal durante la construcción de cimentaciones profundas. Puede provocar hundimientos regionales y tiene un impacto ambiental severo. No es viable a largo plazo.

Drenaje combinado (superficial + subterráneo)La versión extrema: red pluvial, subdrenes, cárcamos y bombeo permanente. Muy utilizado en infraestructura crítica, pero altamente complejo, con fallas en cascada y costos operativos elevados.

Drenaje con control y retención No evacúa el agua rápidamente. Utiliza vasos reguladores y lagunas artificiales. Requiere grandes superficies y no resuelve la saturación del suelo.

La pregunta incómoda es: ¿qué tipo de drenaje se planteó para el NAICM?La respuesta es un sistema artificial forzado y combinado, diseñado como una superposición de varios sistemas porque ninguno por sí solo era suficiente.

Incluía drenaje pluvial superficial como captación primaria, distribución hacia vasos reguladores para controlar picos de lluvia, un sistema central de bombeo permanente con cárcamos, extracción continua de agua pluvial y residual, descarga a sistemas externos al polígono del aeropuerto para mantenerlo operativo 24/7 (fallo del bombeo = fallo del aeropuerto), drenaje profundo conectado al sistema metropolitano y, finalmente, subdrenaje y control del nivel freático para reducir presiones intersticiales y controlar asentamientos.

El problema es que abatir el nivel freático acelera la consolidación y genera más hundimientos a largo plazo.

En pocas palabras: el sistema de drenaje debía operar sin fallas durante toda la vida útil del aeropuerto. Era una condición de supervivencia.

Como arquitecto, todo esto suena interesante y, al mismo tiempo, profundamente preocupante. La dependencia de un sistema que, si falla un solo día, puede provocar pérdidas millonarias o incluso accidentes fatales, deja clara la magnitud de las obras necesarias y el costo real de mantenerlas operativas.

Impacto ambiental

Hablemos de la MIA (Manifestación de Impacto Ambiental) del proyecto. Se trata de una MIA regional evaluada por SEMARNAT, cuyo objeto era la construcción y operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Aquí no vamos a resumirla, solo a exponer sus puntos clave.

El documento parte de la premisa de que el proyecto es ambientalmente viable siempre y cuando se apliquen medidas de mitigación, compensación y manejo continuo.

Diagnóstico presentado

Naturaleza del sitioZona endorreica, suelo de origen lacustre, nivel freático muy superficial y área históricamente inundable.

SueloArcillas blandas de alta plasticidad, alta compresibilidad, hundimientos diferenciales activos y baja capacidad de carga natural.

La propia MIA acepta que el suelo no es naturalmente adecuado para infraestructura pesada y que requiere mejoramiento geotécnico intensivo.

Impactos ambientales identificados

• Hidrología: alteración del régimen natural del agua, necesidad de drenaje artificial permanente y riesgo de inundaciones si el sistema falla.

• Suelo y subsuelo: compactación y consolidación inducida, aceleración de hundimientos y alteración del equilibrio hidrogeológico.

• Ecosistemas: pérdida de hábitats de aves migratorias, transformación del ecosistema lacustre residual y fragmentación ecológica.

• Calidad del aire: emisiones durante la construcción e incremento permanente del ruido ambiental.

Medidas de mitigación propuestas

• Creación y restauración de humedales artificiales.

• Vasos reguladores para control hidráulico.

• Manejo controlado de escurrimientos.

• Programas de rescate y reubicación de flora y fauna.

• Compensación ambiental fuera del sitio.

• Monitoreo permanente de hundimientos y nivel freático.

La MIA deja claro que muchas de estas medidas son permanentes, no temporales, y aun así resultan contradictorias con los requerimientos reales del proyecto.

Programa de manejo ambiental

• Monitoreo continuo.

• Ajustes durante la operación.

• Actualización constante de las medidas.

Esto implica que el aeropuerto nunca dejaría de estar en “modo mitigación”.

Riesgos reconocidos

• Dependencia total de sistemas artificiales de drenaje.

• Riesgo acumulativo por fallas de operación o mantenimiento.

• Incertidumbre a largo plazo por hundimientos diferenciales.

• Vulnerabilidad ante eventos climáticos extremos.

La conclusión de la MIA establece que el proyecto es ambientalmente viable solo si se implementan todas las medidas propuestas y se mantiene un monitoreo permanente.No se plantea una viabilidad absoluta, sino condicionada. En términos prácticos, no dice que el sitio sea adecuado; dice que el impacto es administrable.

Desde mi punto de vista, el análisis se quedó corto para una obra de esta escala. Más adelante agregaré información sobre impactos ambientales observados durante la construcción y los efectos directos sobre la CDMX y municipios cercanos.

Minería y material pétreo

En la MIA original se contemplaba el uso de 16 minas autorizadas para abastecer material pétreo (tezontle y basalto) para el relleno del terreno. Investigaciones periodísticas indican que llegaron a operar hasta 180 minas en la región del Estado de México para surtir material al proyecto, muchas de ellas sin autorización ambiental vigente o con permisos irregulares.

Los estudios ambientales estimaban 35.45 millones de m³ de material pétreo para la precarga y consolidación del suelo.

El cálculo original de 16 minas fue demasiado optimista para cubrir la escala real del material necesario. La consecuencia fue una expansión minera acelerada y desordenada para intentar satisfacer la demanda.

Lago Nabor Carrillo

El Lago Nabor Carrillo funciona como zona de regulación natural para la cuenca del Valle de México. Su desecación implica eliminar un amortiguador de agua superficial, algo que no se evaluó a fondo en la MIA original.

Desde el punto de vista técnico, la desaparición de un espejo de agua permanente afectaría:

• La humedad relativa local.

• La formación de tolvaneras.

• El microclima regional.

Esto va más allá de lo ambiental. La ingeniería hidráulica urbana depende de estos cuerpos de agua para regular caudales superficiales.

La desecación del lago contribuiría al incremento de la contaminación por micropartículas, principalmente a través de tolvaneras. No es una hipótesis exagerada: es un efecto documentado en sistemas lacustres desecados.

Aunque es artificial, el lago ya forma parte del sistema ambiental del valle y cumple funciones clave: mantiene humedad superficial, reduce la resuspensión de partículas, funciona como regulador térmico, actúa como sumidero de polvo y amortigua vientos a ras de suelo.

El impacto climático local sería claro: temperaturas más extremas, menor humedad relativa y mayor formación de polvo fino.

Las tolvaneras liberarían partículas PM10 y PM2.5 que afectan directamente la salud. Estas partículas pueden permanecer en el aire durante largos periodos y viajar grandes distancias, incrementando la carga contaminante sobre la CDMX, especialmente en el oriente de la ciudad.

Todo esto se suma al efecto del cambio climático: más calor, menos humedad y más viento. El lago funciona como un parche a un problema generado por la desecación histórica de los lagos de la zona. Quitar ese parche reabre heridas que ya conocemos.

Impacto sobre la infraestructura de la CDMX

El sistema de drenaje del NAICM estaría conectado directa o indirectamente al sistema metropolitano. En eventos extremos de lluvia, el agua no desaparece: se redistribuye el riesgo, presionando túneles emisores, cárcamos y colectores que ya operan al límite.

Los hundimientos afectarían carreteras, ductos y redes de agua potable y drenaje. No se quedarían dentro del polígono del aeropuerto; se propagarían por continuidad del terreno.

El abatimiento del nivel freático para operar el aeropuerto aceleraría la consolidación del suelo y los hundimientos regionales, extendiéndose hacia Iztacalco, Venustiano Carranza, Nezahualcóyotl y el oriente de la CDMX.La ciudad ya se hunde. El NAICM no iniciaba el proceso: lo aceleraba.

El proyecto no solo enfrentaba problemas propios; redistribuía riesgos hacia toda la ciudad, intensificando procesos que ya están fuera de control.

Como dije al inicio, mi intención es mantener este artículo lo más neutral posible. Dar una opinión cerrada implicaría introducir un sesgo. Me interesa saber qué opinan ustedes, si consideran que la información es suficiente y si les gusta este tipo de análisis.

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