El espejismo del parque lineal

¿Qué ocurre cuando el espacio público genera más valor del que la ciudad sabe proteger?

Hay una promesa que se repite casi textual en cuatro ciudades distintas: una infraestructura ferroviaria abandonada, convertida en parque lineal, transforma un barrio olvidado en el orgullo de la ciudad. La foto siempre es la misma senderos, jardines colgantes, gente corriendo, un skyline de fondo y el discurso que la acompaña también: espacio público, sostenibilidad, revitalización.

Este artículo no parte de la conclusión de que esa promesa es una mentira. Parte de una pregunta más difícil de responder: ¿qué ocurre con el suelo, la vivienda y la población cuando una infraestructura abandonada se convierte en un nuevo espacio público de alto valor urbano?

Investigamos cuatro casos High Line en Nueva York, The 606 en Chicago, Rail Park en Filadelfia y el Atlanta BeltLine buscando deliberadamente tanto la evidencia que respalda la tesis de la gentrificación verde como la que la contradice. Porque si el resultado fuera el mismo en los cuatro casos, no habría investigación que hacer. Y no lo es.

No estamos comparando cuatro parques equivalentes. Estamos comparando cuatro maneras distintas de convertir infraestructura obsoleta en valor urbano.

High Line: cuando el espacio público descubre su valor inmobiliario

Nueva York · 2009–presente

Impulso: Friends of the High Line + Ciudad de Nueva York

Arquitectura: Diller Scofidio + Renfro

Paisaje: James Corner Field Operations + Piet Oudolf

Escala: 1.45 millas

Costo: ~US$153 millones (secciones 1 y 2)

Financiamiento: fondos públicos + fondos federales + filantropía privada

Reconocimientos: ASLA, AIA, D&AD, Veronica Rudge Green Prize

La historia que se cuenta habitualmente empieza en 1999, cuando Joshua David y Robert Hammond fundaron Friends of the High Line para salvar la estructura de la demolición. Es cierta, pero incompleta. La transformación de West Chelsea empezó casi una década antes de que existiera esa organización.

A principios de los años 90, cuando West Chelsea era todavía un distrito predominantemente industrial, con una población residencial relativamente pequeña, galeristas como Paula Cooper, Barbara Gladstone y Matthew Marks empezaron a instalarse ahí, desplazados de un SoHo que ya se había vuelto demasiado caro. Para 1997 ya había alrededor de 39 galerías instaladas en antiguos garajes y bodegas. El High Line ni siquiera había sido propuesto todavía.

Esto cambia la pregunta que hay que hacerle al caso: no es "¿el High Line gentrificó Chelsea?", sino "¿el High Line aceleró un proceso que ya estaba en marcha, y quién estructuró esa aceleración?"

La segunda mitad tiene una respuesta clara y bien documentada por la propia ciudad. La rezonificación de West Chelsea, aprobada en 2005 cuatro años antes de que abriera la primera sección del parque, creó el Special West Chelsea District con un mecanismo de transferencia de derechos de desarrollo: los propietarios de los lotes bajo y junto al High Line podían vender sus derechos de construcción a otros predios del distrito, obteniendo a cambio un bono de superficie construible. La ciudad no esperó a ver qué pasaba con el parque para estructurar el negocio inmobiliario a su alrededor. Lo diseñó en paralelo.

El resultado, según cifras de la propia oficina del alcalde: la combinación de rezonificación y parque generó 2,000 millones de dólares en inversión privada, 12,000 empleos, 2,558 unidades residenciales nuevas, 1,000 cuartos de hotel y más de 423,000 pies cuadrados de oficina nueva en el distrito. La rezonificación, según consta en las actas del propio proceso de revisión municipal, no incluyó ningún requisito obligatorio de vivienda asequible, pese a que la comunidad lo solicitó explícitamente.

¿Y la población que vivía ahí antes? Aquí el caso se complica en lugar de resolverse limpiamente: con relativamente poca población residencial establecida antes de la rezonificación, no hay una cifra sólida de familias de clase trabajadora desplazadas de sus viviendas por el proyecto. Lo que sí está documentado es un desplazamiento distinto: las galerías y artistas que llegaron primero a la zona enfrentaron, según un estudio académico sobre supervivencia de negocios en el distrito, un riesgo de cierre más alto que quienes llegaron después, una vez que el barrio ya se había consolidado como distrito de alto valor. El desplazamiento del High Line no fue, principalmente, de familias. Fue del propio ecosistema cultural que hizo atractivo al barrio en primer lugar.

The 606: cuando el beneficio urbano llega acompañado de presión inmobiliaria

Chicago · 2015–presente

Impulso: Chicago Park District + Trust for Public Land

Diseño: Michael Van Valkenburgh Associates (paisaje) + Ross Barney Architects + Arup (ingeniería) + Collins Engineers

Escala: 2.7 millas / 13 acres

Costo: US$95 millones

Financiamiento: US$50M de subvención federal (CMAQ) + fondos públicos y privados

Reconocimientos: Honor Award ASLA 2020, National Planning Excellence Award APA 2016, Burnham Award 2015

Este es el caso con la evidencia cuantitativa más sólida de los cuatro, y también el que mejor muestra cómo los efectos inmobiliarios de una misma infraestructura pueden variar radicalmente según el contexto socioeconómico del barrio.

Entre el inicio de la obra en 2013 y 2015, los valores de vivienda en el tramo oeste del trail Logan Square y Humboldt Park, entonces predominantemente latinos subieron 48.2%, frente a 13.8% en el tramo este Bucktown y Wicker Park, ya de alto valor y mayoritariamente blanco y 23.4% en Chicago en su conjunto. La diferencia es demasiado grande para tratarla como una simple variación entre ambos lados del corredor.

El efecto estimado del trail fue mucho menor en las zonas de mayor ingreso del lado este donde la demanda ya era alta antes del proyecto que en el lado oeste, donde generó una prima sustancial al atraer compradores dispuestos a pagar más por vivir cerca del sendero. El mecanismo es medible: no es que "los parques suban los precios" en abstracto. Es que un parque nuevo sube los precios donde había más margen para subirlos, y ese margen coincide casi siempre con los barrios de menor ingreso.

Aquí conviene matizar la causalidad, porque la evidencia también contradice una versión simplista de la tesis. El trail probablemente aceleró una tendencia que ya venía ocurriendo desde antes, con los cambios más pronunciados en los precios de vivienda concentrados alrededor de la crisis económica de 2008 no únicamente después de la apertura del parque en 2015. El 606 no creó la presión inmobiliaria en Logan Square desde cero. La intensificó sobre un proceso que ya estaba en marcha.

La respuesta política llegó, pero tarde. En 2020, cinco años después de la apertura del trail, el concejo municipal aprobó una moratoria de seis meses sobre ciertos permisos de demolición en la zona oeste del corredor. Cinco años es tiempo suficiente para que buena parte del daño ya esté hecho: un estudio actualizado del Instituto de Estudios de Vivienda de DePaul, publicado ese mismo año, encontró que los precios de edificios de una a cuatro unidades en las zonas más vulnerables del lado oeste del trail habían subido casi 344% desde 2012 —de un precio mediano de 97,000 dólares en 2012 a 462,000 dólares en 2018.

Rail Park: ¿puede una ciudad anticiparse al problema?

Filadelfia · 2018–presente (fase 1 de 3 planeadas)

Impulso: Center City District + Friends of the Rail Park

Diseño: Studio Bryan Hanes (paisaje) + Urban Engineers

Escala: fase 1 = un cuarto de milla; visión completa = 3 millas

Costo: ~US$13 millones (fase 1)

Financiamiento: Commonwealth de Pensilvania, Ciudad de Filadelfia, William Penn Foundation, Knight Foundation, donantes privados

Filadelfia es el caso más joven de los cuatro, y por eso mismo el más útil para preguntar algo distinto a los otros tres: no qué pasó, sino qué se puede hacer antes de que pase.

Aquí hay dos estudios distintos que conviene no mezclar, porque miden cosas diferentes. Por un lado, el valor tasado promedio de las estructuras dentro de un cuarto de milla del parque aumentó 238% entre 2015 y 2022, según el Landscape Performance Series. Es la cifra más alta de los cuatro casos. Por otro lado, un estudio independiente de 2020, encargado por la organización de desarrollo comunitario de Chinatown, analizó específicamente los precios de venta de edificios de apartamentos cerca de la primera fase del parque desde 2013, y estimó que hasta 16% de ese crecimiento el de los precios de venta de apartamentos, no directamente el 238% de valor tasado es atribuible al Rail Park.

Son dos mediciones distintas, con metodologías y periodos distintos, pero apuntan en la misma dirección: el parque sí tiene un efecto medible sobre el valor inmobiliario circundante, pero ese efecto es una fracción no la totalidad de la transformación más amplia que está viviendo el mercado de esa zona de Filadelfia.

Hay otro dato que cambia la lectura del caso, y esta vez con la fuente exacta: según el propio estudio de factibilidad del Center City District la organización que desarrolló el parque, 32% del suelo que rodeaba el viaducto estaba vacante y sin desarrollar antes de la construcción. Eso significa que, a diferencia de Logan Square o de las zonas más consolidadas del BeltLine, Filadelfia tenía al menos en principio margen real para acompañar el parque con vivienda asequible antes de que el mercado ocupara ese suelo por su cuenta.

¿Lo hizo? Solo parcialmente, y con retraso. La organización que gestiona el parque empezó a desarrollar un plan de desarrollo equitativo hacia 2022 cuatro años después de la apertura de la primera fase, y con el incremento de valor ya bien documentado. El plan busca explorar herramientas como un fideicomiso de suelo, apoyo a vivienda asequible y prácticas de contratación que beneficien a negocios locales, pero para cuando se formuló, buena parte del suelo disponible ya estaba entrando en procesos de desarrollo y valorización.

La pregunta correcta para este caso, entonces, no es "¿el parque causó gentrificación?" la respuesta es parcial y depende de qué se esté midiendo, sino: ¿el problema es el parque, o la incapacidad crónica de la política urbana para anticiparse al valor que un parque genera, incluso cuando la ciudad tiene, como aquí, suelo vacante de sobra para hacerlo bien?

BeltLine: cuando el parque deja de ser proyecto y se convierte en estrategia territorial

Atlanta · 2008–presente (proyecto proyectado a 20-25 años)

Impulso: Ryan Gravel (propuesta original, 1999) + Atlanta BeltLine Inc. + Atlanta BeltLine Partnership

Escala: 22 millas en anillo completo

Financiamiento: Distrito de Financiamiento Fiscal (TAD) desde 2005 primera emisión de bonos por US$64.5 millones

Meta de vivienda asequible: 5,600 unidades para 2030

El Atlanta BeltLine es, de los cuatro, el caso más claro de que la expectativa de una infraestructura puede activar la especulación antes de que exista una sola obra construida.

Las ventas de vivienda entre 2000 y 2006 muestran aumentos importantes en las primas de valor de las zonas de menor ingreso del sur del proyecto entre 2003 y 2005 exactamente el periodo en que se anunció y se empezó a discutir públicamente el proyecto, antes de que existiera infraestructura física alguna. Es el hallazgo más fuerte de toda esta investigación: el mercado no esperó a que se construyera nada. Reaccionó al anuncio.

Entre 2011 y 2015, los valores de vivienda dentro de media milla del BeltLine subieron entre 17.9% y 26.6% más que en zonas comparables sin el proyecto, dependiendo del segmento. En un análisis de diez ciudades de Estados Unidos, los barrios a media milla de parques lineales nuevos construidos entre 2008 y 2016 tenían 2.45 veces más probabilidad de gentrificarse que zonas comparables sin ese tipo de proyecto el BeltLine no es un caso aislado, es un ejemplo de un patrón que se repite en otras ciudades.

Pero también aquí hay que resistir la tentación de simplificar. Un análisis que examinó datos poblacionales agregados a lo largo de un periodo más amplio encontró evidencia débil de que las disparidades de composición demográfica en el periodo posterior al proyecto pudieran atribuirse específicamente a la ubicación y al momento de acceso a las amenidades del BeltLine. Dicho de otro modo: parte de lo que llamamos "gentrificación causada por el BeltLine" podría explicarse por dinámicas metropolitanas más amplias de Atlanta que habrían ocurrido de todas formas, con o sin el proyecto.

Sobre la vivienda asequible sí tenemos una cifra precisa y verificada con la fuente oficial: Atlanta BeltLine Inc. fijó como meta crear o preservar 5,600 unidades de vivienda asequible dentro de su distrito de financiamiento fiscal para 2030. Al cierre de 2023, según el reporte oficial de la propia agencia, se habían completado 3,555 unidades 63% de la meta, tras superar en 31% el objetivo anual de ese año específico. Reportes posteriores de la agencia indican que el porcentaje de cumplimiento ha seguido subiendo desde entonces, por lo que esta cifra debe leerse como una fotografía de 2023, no como el estado actual del proyecto.

Tampoco todo es incumplimiento. Un programa de acumulación de plusvalía compartida logró que 250 participantes de bajos ingresos acumularan, en conjunto, cerca de 10.8 millones de dólares en apreciación de vivienda una cifra que, aunque modesta frente a la escala total del proyecto, demuestra que sí es posible diseñar mecanismos donde parte del valor generado por la infraestructura verde termine en manos de la población que originalmente estaba en riesgo de perderlo todo.

El verdadero problema no es el parque

Después de investigar los cuatro casos con la misma exigencia hacia la evidencia que respalda nuestra hipótesis inicial y hacia la que la contradice, la conclusión que sostienen los datos no es "los parques lineales son herramientas de especulación inmobiliaria." Esa generalización es más amplia de lo que la evidencia permite.

Lo que sí sostienen los cuatro casos, con distinta intensidad, es algo más específico y creemos más útil: la creación de infraestructura verde puede producir valor urbano mucho más rápido de lo que las políticas de vivienda y permanencia logran proteger a quienes ya viven alrededor de ella. Y ese desfase de velocidad no es un accidente técnico. Es una decisión política, tomada o no tomada, en cada uno de los cuatro casos.

En Nueva York, la decisión fue estructurar el mecanismo de captura de valor sin obligación de vivienda asequible, pese a la solicitud comunitaria explícita. En Chicago, la decisión fue esperar cinco años después de la apertura para siquiera discutir una moratoria de demolición. En Filadelfia, la decisión todavía en curso es intentar diseñar un plan de desarrollo equitativo después de que el valor ya se había disparado, aunque solo una fracción de ese incremento sea atribuible directamente al parque. En Atlanta, la decisión fue prometer 5,600 unidades asequibles y llegar a 63% de esa meta para 2023, mientras un programa más pequeño de acumulación de plusvalía sí demuestra que otro diseño era posible.

Ninguno de los cuatro casos prueba que crear espacio público verde sea, en sí mismo, un error urbano. Los cuatro prueban algo distinto y más incómodo: que ninguna de las cuatro ciudades decidió, antes de construir, quién tenía derecho a quedarse a disfrutarlo. Y en los cuatro casos, cuando las políticas de permanencia comenzaron a reaccionar, el mercado ya había llegado primero.